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从《埃隆・马斯克传》看特斯拉的经营哲学

“拥戴之人将他顶礼膜拜,鄙夷之人对他嗤之以鼻。”艾萨克森在《埃隆・马斯克传》中这样形容外界对马斯克的看法,可谓直白而精辟。 这本自传是艾萨克森跟访马斯克两年所作,也经由马斯克本人公…

“拥戴之人将他顶礼膜拜,鄙夷之人对他嗤之以鼻。”艾萨克森在《埃隆・马斯克传》中这样形容外界对马斯克的看法,可谓直白而精辟。

这本自传是艾萨克森跟访马斯克两年所作,也经由马斯克本人公开推荐。其中穿插了马斯克个人的成长、家庭与创业的各种故事,也不乏鲜为人知的商业内幕。更确切一点说,从中你能看到马斯克是如何将几家公司“拉扯到大”,又是如何傲娇一跃荣登全球首富。

这里面特斯拉功不可没。2021年1月,特斯拉股价冲至每股260美元,马斯克因此超越贝索斯,成为全球首富。而特斯拉市值一度突破1万亿美元。特斯拉的股价波动,牵动着马斯克千亿美元的身家。同样,马斯克的经营理念与管理策略始终贯穿着特斯拉的发展历程。

从《埃隆・马斯克传》看特斯拉的经营哲学

 马斯克2018年曾发布推文称要私有化特斯拉;图片来源:华尔街日报

不能放弃的孩子和必须坚持的事业

书中引用了PayPal联合创始人、也是马斯克过去的同事马克斯・列夫琴的一句话,“埃隆最了不起的一点就是能把他自己的愿景当作上苍的旨意。” 

时间倒回到2008年,美国金融危机爆发,特斯拉的资金即将见底,但首款产品Roadster仍等待交付。因而在外界看来,马斯克最终得在SpaceX和特斯拉之间作出选择。彼时,SpaceX已经经历了三次试射三次坠毁。

马斯克却很坚持,在他看来,SpaceX和特斯拉就像自己的两个孩子,放弃其中一个可能会增加另外一个活下来的几率,但让自己来审判任何一个的生死,都是极其艰难的事。所以他积极奔走拉拢投资,甚至挪用Roadster的定金以缓解燃眉之急。 

其实那一年,“股神”巴菲特投了比亚迪18亿港元,认购了2.25亿股港股。当时比亚迪早早发布了全球首款可量产插混车型F3 DM。而特斯拉争取到投资要晚一年,戴姆勒投了它5000万美元,将其从破产边缘拉回。这也才有了后面的Model S。

无论是发射火箭殖民火星,还是造电动汽车推进能源转型,都是马斯克一直以来的梦想,但他更喜欢用“人类的未来”来形容其事业的伟大性。比如,特斯拉的存在是为了实现可再生能源驱动的世界,而当初创立Open AI是为确保人类意识的绝对主导地位。

具体有什么好处呢?马斯克致力于打造一种“硬核”的职场文化,他也很喜欢这个词汇。他总是宣称,留给人类的时间不多了,因此疯狂的紧迫感不止是特斯拉运行的法则。

2018年加州弗里蒙特工厂陷入产能地狱时,特斯拉团队只用了两周时间就在废旧停车场里搭建了一条临时装配线,最终完成周产5000辆新车的目标。包括Space X星舰部门、SolarCity也时不时会启动“狂飙”运动。

某种程度上,更宏大的愿景能激发出人们的工作热情——我的工作是为世界未来而奋斗,而不仅仅是赚8小时的外快。这或许也正是其亲自掌舵的根本原因。之前有消息称马斯克已经选定接班人,潜在人选之一是特斯拉大中华区负责人朱晓彤。

但从马斯克的个人创业经历来看,卸任CEO也许容易,但让他放弃管理权必定艰难。

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 图片来源:《埃隆・马斯克传》 

从创办第一家公司Zip2到被收购、最终卖掉的过程里,马斯克便深刻意识到:伟大的东西不会在风险投资人和职业经理人的手里诞生。当然最好是把权利收回在自己手中。目前他亲自管理着六家公司,分别是特斯拉、SpaceX、Boring Company、Neuralink、X(原Twitter)以及X.AI。

可以这样认为,没有马斯克,就不会有今天特斯拉的成就。2023年Q3,特斯拉全球共交付新车超过43.5万辆,同比增长27%;前三季度全球累计交付超132.4万辆,比2022年交付总和的131.4万辆还要多。到2030年,特斯拉的目标是达成2000万的年交付能力。

很难想象马斯克的精力到底有多少。去年5月底,马斯克访华在短短不到两天的时间里先后面见了多位政府高级官员,以及爆出拜访合作伙伴宁德时代,并乘坐私人飞机从北京到上海视察了超级工厂而后返航。

他在采访中说,“逆境塑造了我,我的痛苦阈值变得非常高。”原生家庭关系让马斯克痛苦,但也塑造了其坚韧的个性。值得肯定的是,这也是马斯克手下几家公司得以齐头并进的根本原因。他也说,“躺在功劳薄上太久,你就会失去冒险的欲望”。

这对任何一家公司来说都是如此。

经验之谈 而不是所谓的方法论

造车不容易。虽然行业普遍认为,从燃油车过渡到电动车时代,制造门槛降低了,组装贴牌就可以直接上路。但事实上,要成为一家真正具有竞争力的汽车品牌,设计出一款好产品固然重要,大规模的生产能力和实现盈利的能力同样不容忽视。

无论是SpaceX还是特斯拉,甚至是SolarCity,马斯克都坚信,不能将产品的设计与工程化分开。任何设计都要以工程为导向。所以你会发现,在这些公司中,工程师们往往职责更大,扮演着更重要的角色。

用书中的原话说是“所有技术经理都必须有实战经验,比如软件团队的管理人员必须至少花20%的时间进行编程,太阳能屋顶业务的经理必须花时间在屋顶上亲自做安装工作。” 

再拿特斯拉来说,2010年马斯克买下丰田位于弗里蒙特的工厂进行重新设计时,“就把工程师的工位放在了装配线的角落里。这样一来,任何一个设计元素拖累了生产进度,工程师都会听见工人的抱怨声。”

艾萨克森时不时会拿马斯克和苹果创始人史蒂夫.乔布斯做类比。乔布斯曾对一名工程师说,“最难的部分是你的起点必须从用户体验开始,然后再回到技术。你不能先研发技术,然后思考如何将它兜售出去。”简单说,技术要跟着需求走,就像设计始终要以工程化为基础。

这其实也是特斯拉超级工厂实现产能跃升的一个大前提。再好的设计若脱离大规模生产,最终只能停留在图纸阶段。从更长远角度看,全球每座汽车制造工厂的产能最终将关系到碳达峰、碳中和目标的实现进程。基于同样的逻辑,承载着马斯克殖民火星愿景的SpaceX也正专注提高火箭产量

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图片来源:特斯拉

对一家初创车企而言,高效的制造工艺、能够大规模生产的工厂无疑至为关键,当然还有更重要的一点,是实现盈利。一方面要卖出更多的产品,另一方面要极致地压缩成本。早期拼装版的Roadster就曾面临成本不断堆高的窘境。

马斯克不止一次遇到财务危机,所以后来对成本的严格把控让他有了一个外号“成本控制大师”。从中也有了后来外界熟知的第一性原理(first priciples)和五步工作法。

“第一性原理”原是物理学中的概念,也被视为是从头计算法。举个例子,SpaceX造火箭,需要的基本物理条件可以概括为金属和燃料。发展初期SpaceX面临过许多类似问题,包括供应商的产品要价过高,甚至分批次抬高价格。

从那时起,马斯克就把制成品的成本较其基本材料成本高出的部分称作“白痴指数”。指数高,意味着能通过提升制造工艺降低成本。而最直接的方式便是自己制造。这一思路从SpaceX延续到了特斯拉。坚持垂直整合,从架构、芯片到控制器自研,把控车辆的整体成本和供应链。

这和“五步工作法”的第一步十分接近:质疑每项支出或者要求。马斯克强调称,“你必须知道提出这项要求的本人的名字。接下来,你应该质疑它,不管这个人有多聪明。”“即便这项要求来自我本人。”当然团队中很少有人敢当面质疑马斯克。 

五步工作法其余的步骤分别是:删除所有能删除的部分和流程。如果最后加回来的部分不到删除部分的10%,说明删减得还不够;继续简化和优化;加快周转时间;自动化。

说回到盈利问题,其实不止特斯拉遇到过。国内外的造车新势力都面临着同样的挑战。墙、广积粮,加大基础设施和技术研发投入,最后只落个“赔钱赚吆喝”。但在竞争愈发激烈的当下,加快实现盈利,显然已迫在眉睫。

先验与未知

特斯拉是全球汽车行业向新能源世界转型的标杆及重要实践者不假,马斯克的前瞻性人格带领其走出产能地狱,从籍籍无名到发展成为全球市值最高的汽车品牌。不管是衷于戏剧性冲突还是出于表演天赋,马斯克的个人魅力都无可置疑。

特斯拉创立初期,马斯克还是联合创始人的时候,他就坚持在Roadster的设计上做到尽善尽美。在他看来,让一家汽车公司正确起步的方法是先打造一辆高价值的车,然后再转向大众市场车型。事实上特斯拉也是这样做的。

这区别于国内一些“品牌向上”的做法。正如我们看到的,自主品牌高端化并没有那么容易。有的品牌从低端车型切入,但冲刺高端的过程中往往存在一些不确定因素。也有像蔚来一样的车企,先发布一款电动超跑,目的更多是为展示制造实力,而非大规模交付的能力。

特斯拉又何尝不是,总是给外界透露似乎只能放在橱窗里展示的东西。

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2017年特斯拉推出Roadster 2 ;图片来源:NBC News

再比如,通过玩具找寻灵感,且屡试不爽。2018年,马斯克从Model S玩具车模中获得灵感,之后推行起一体压铸技术,得到了众多车企的认可与跟随。后来又因为乐高积木确信Cybertruck的零部件也可以做到微米级精度。

当然最值得一说的是他对人工智能的不懈追求。一直以来,特斯拉都不宣称自己是一家汽车制造商,相反,特斯拉的定位是一家人工智能公司,拥有自动驾驶系统、Optimus和能够完成机器学习的Dojo超级计算机。

目前特斯拉正在转向通过神经网络来确定车辆的正确前进路线,而不是传统基于规则的算法。结合外媒的最新报道,特斯拉将在奥斯汀建造超级计算机机房,为的是容纳Dojo,加速自动驾驶系统开发。

接下来,特斯拉将从基于英伟达GPU的超算逐渐过渡到使用自己的Dojo。

《埃隆・马斯克传》中有这样一段描写:“2023年整个夏天,他每周都要花几个小时和团队一起设计装配线上的每个工位,想尽办法优化每个步骤、每个流程环节,可能只是为了把他们缩短‘毫秒级’的时间。”  

这里说的是特斯拉在奥斯汀工厂的全新装配线,也是特斯拉所谓的“下一代平台”——可以用同样的平台和同样的装配线制造出2.5万美元的车型和Robotaxi。

特斯拉的股东和市场对这款2.5万美元的车型抱持较高期待,但一开始马斯克本没有这个规划。他的心思始终放在Robotaxi身上。马斯克很喜欢给一个任务设定几乎不可能完成的deadline,从早期的X.com到Space X、特斯拉、以及推特都是如此。但在全自动驾驶这个问题上,即便他一次次给出承诺,法规仍然是最大的限制。

此外,特斯拉还间接受到X的影响。在宣布收购推特后,特斯拉股价出现滑坡,董事会成员曾警告马斯克,由推特引发的争议正在伤害特斯拉自身品牌。截至发稿前,特斯拉股价262美元,总市值约8347亿美元。

考虑到X的风波还未彻底平息,特斯拉会受到多大的影响,以及马斯克是否会出让CEO的位置,都是未知数。

写在最后

书毕竟不是全部,只是时间的点滴片段,我们从中仅能得到有限的经验之谈。但至少比起现在,过去显得更加神秘,由此引发的思考可能也更加深刻。事业上马斯克是成功的典范,他行事雷厉风行,但裁员起来几乎是不近人情。那么究竟什么样的企业文化才算好?是原Twitter还是现在的X?

不可否认,Space X应该有相当一部分人是为了太空梦,说到底这是一件让人肾上腺素飙升可以堪称为冒险的活动。也或许比起潜在的危机,我们更应该拥有冒险精神,当然这句话是对AI时代、自动驾驶时代说的。

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